Fürstenberg

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ECDIS im Betrieb

ECDIS im Betrieb

 
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Einleitung

ECDIS Systeme bieten viele Möglichkeiten der Inhaltsdarstellung. Die Karteninformationen können entsprechend den Anforderungen der Schiffsführung ausgewählt werde. Es ist zu beachten, dass diese vielfältigen Möglichkeiten auch das Risiko von Fehlinterpretationen mit sich bringen.

Es ist zwingend notwendig sich mit den unterschiedlichen Darstellungsmöglichkeiten und Systemeinstellungen vertraut zu machen. Dabei ist zwischen automatisierten und individuellen Einstellungen zu unterscheiden. Dazu dient die Informationssammlung auf den nachfolgenden Seiten.

Die Informationen geben einen Überblick über ECDIS im Wirkbetrieb. Es werden keine Anweisungen oder Hinweise für die navigatorische Umsetzung gegeben. Die ist besser an einer Seefahrtsschule oder einem reedereieigenen Simulationszentrum zu trainieren.

ECDIS im Betrieb (trial mode)
ECDIS im Betrieb (trial mode)

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Gute Reisevorbereitung und back-up Management

Obwohl aus dem Bereich der Sportschifffahrt kommend finde ich Karen und Jeffs Erfahrungen beim Totalausfall sämtlicher Navigationseinrichtungen und die Nützlichkeit eines funktionierenden Back-ups nützlich und möchte gern zum Lesen ihres Opens external link in new windowBlogs einladen.

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ENC Bezeichnung

Jede ENC hat eine eigene Bezeichnung. Diese besteht aus 8 Zeichen. Die ersten beiden sind der Landeskenner des Herstellers. Das dritte Zeichen steht für den entsprechende Maßstabsbereich (siehe "Opens internal link in current windowENC Maßstäbe"). Die übrigen 5 Zeichen werden vom ENC Hersteller in eigener Verantwortlichkeit vergeben.

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Datenlieferung

Datenverschlüsselung

Kartenhändler liefern ENC Daten in verschlüsselter Form and Bord. Die Verschlüsselung regelt sich nach dem IHO Standard S-63.

Der Standard definiert die Ver- und Entschlüsselung der ENC Daten für ENC Hersteller und ENC Lieferanten und kann von der Opens external link in new windowIHO Website kostenlos heruntergeladen werden. Die Verschlüsselung garantiert die Echtheitung die Unversehrtheit der gelieferten Daten.

Datenlieferung

Die Daten werden in der Regel über eine CD-ROM geliefert.

Einige hydrographischen Dienste stellen ihre Daten direkt zum Download über das Internet bereit.

Die Opens internal link in current windowRENCs bieten außerdem die Möglichkeit ENCs direkt von deren Servern über das Internet herunterzuladen. Dazu bedarf es aber einer ESIG baumustergeprüften ECDIS Anlage.

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ECDIS Funktionen - empfohlene Grundeinstellungen

Je nach Hersteller können die Bedienoberflächen der ECDIS Anlagen verschieden aufgebaut sein. Es empfiehlt sich, folgende Grundeinstellungen vorzunehmen.

Empfohlene Grundeinstellungen
FunktionEinstellung
Display CategoryStandard Display
Selected sea areaum Eigenschiff mit geeigneter Voraussicht
Range3 sm
OrientationTrue motion/ North-up
Manual updateswenn vorhanden
Operator's notewenn vorhanden
Position sensorGNSS (Satellite receiver)
Past track"Ein"
Selected Routezuletzt aktive Route mit Routenparametern
Look-ahead time6 min

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ECDIS Inhaltsdarstellungen

Darstellungen des Karteninhalts

Standardmäßig bieten ECDIS Anlagen drei Auswahlmöglichkeiten für die Darstellung von ENC Inhalten. Individuelle Einstellungen innerhalb der Auswahlmöglichkeiten sind möglich.

Es ist nicht möglich, Inhalte die in der Auswahl Display Base definiert sind, zu unterdrücken. (Display Base definiert die Mindestanzeige).

Quelle: NOAA Cell US5NY1CM.000
Base settings display

Display Base

Coastline
Traffic routeing systems
Scale, range
Orientation and display mode
Units of depth and height
Own Ship safety contours
Indication of isolated dangers
which lie within the safe waters


Quelle: NOAA Cell US5NY1CM.000
Standard information display

Standard Display

Display base Inhalte
Drying line
Fixed and floating aids to navigation
Boundaries of fairways
Visual and radar conspicuous targets
Prohibited and restricted areas
Chart scale boundaries
Indication of cautionary notes


Quelle: NOAA Cell US5NY1CM.000
All other information display

All Other Information

Standard display
Spot soundings
Submarine cables and pipelines
Ferry routes
Details of all isolated dangers
Details of aids to navigation
Contents of cautionary notes
ENC edition dates
Geodetic datum
Magnetic variation

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Kartensignatur

Der Nutzer kann zwischen vereinfachter und traditioneller Darstellung der Kartensymbole wählen.

Nach letzten Erkenntnissen wird im kommenden S-101 Produkt auf den Fortbestand der vereinfachten Darstellung verzichtet. Die IHO reagiert damit auf die Anforderungen der ECDIS Nutzer.

Simplified symbols
Simplified symbols
Traditional symbols
Traditional symbols

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Nutzung von SCAMIN

In Abhängigkeit vom gewählten usage band stellt die ENC eine unterschiedliche Anzahl von Informationen bereit. Die Bandbreite kann dabei von einem sehr großen bis zur einem sehr kleinen Maßstab gehen. Bei der Nutzung einer ENC in einem kleinen Maßstab mag der Nutzer geneigt sein, sich nicht alle verfügbaren Informationen anzeigen zu lassen.  Im Opens internal link in current windowS-57 Standard sind dafür Vorkehrungen getroffen worden. Bestimmten Feature Objects kann durch die ENC produzierende Stelle (in der Regel ein hydrographischer Dienst oder eine benannte Stelle) eine bestimmte Eigenschaft des SCAMIN (Scale Minimum) zugeordnet werden. Ist das SCAMIN definiert, so werden diese Feature Objects nicht dargestellt, wenn sich der Nutzer unterhalb des vorgegebenen Maßstabs bewegt. Dieser Effekt kann erhebliche Auswirkungen auf die Bildschirmanzeige einer ENC haben.

Einige Feature Objects dürfen nicht mit einem SCAMIN versehen werden, wie:

  • Objekte, die die Oberfläche der Erde bilden
  • Objekte, die für die Anzeige Opens internal link in current windowDisplay Base notwendig sind
  • Meta Objekte, die für die Datenkonsistenz von ENC notwendig sind.

Das SCAMIN ist eine sehr mächtiges Werkzeug. Es damit möglich, die Anzeige der Karte und damit den Informationsgehalt erheblich zu beeinflussen. Die Nutzung des SCAMIN durch die Schiffsführung, also die Wahl ob die mit einem SCAMIN belegten Informationen angezeigt werden oder nicht, sollte mit großer Sorgfalt begleitet sein.

Source: NOAA cell US5NY1CM.000

SCAMIN ausgeschaltet
SCAMIN deaktiviert
SCAMIN eingeschaltet
SCAMIN aktiv

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Probleme bei angrenzenden ENCs mit unterschiedlicher SCAMIN Nutzung

Die Vergabe von SCAMIN Eigenschaften für Spatial Objects die dafür grundsätzlich geeignet sind, ist international nicht einheitlich geregelt. Es gibt ENC Hersteller, die spezielle SCAMIN Entwürfe durchführen und die SCAMIN Werte sehr sorgfältig vergeben. Andere Hersteller tun dies nicht oder in einem nicht ausreichenden Maße.

Im nachfolgenden Beispiel sind für die Tiefenlinien der W-lichen ENC SCAMIN Werte vergeben worden und für die O-liche nicht. Zur besseren Ansicht kann man zwischen den verschiedenen Maßstäbe hin- und her wecheln. Das Beispiel basiert auf realen ENC und ist schon älteren Datums. Es dient ausschließlich zur Darstellung der Problematik. Aus diesem Grunde wurden auch die geograpischen Bezeichnungen unleserlich gemacht.

Solche unterschiedlichen SCAMIN Nutzung kann an ENC Übergängen natürlich zu Missverständnissen und Misstrauen führen.

Unabhängig von der Darstellung werden Opens internal link in current windowAlarme und Hinweise in Abhängigkeit der vorgegebenen Grenzparameter weiterhin generiert.

Quellen:  PT324206 und ES200044

1:150.000
1:200.000
1:250.000
1:500.000
1:750.000
1:1.000.000

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Probleme bei Vergabe unterschiedliche SCAMIN Werte

Im nachfolgenden Beispiel ist ein Kabel in anschließenden ENCs mit unterschiedlichen SCAMIN versehen. Während es in der S-lichen ENC dargestellt wird ist es in der N-lichen ENC ausgeblendet.

Als Quelle dient hier ein Beispiel, welches in einem Opens external link in new windowEU Projekt vorgestellt wurde.

Opens external link in new windowT-Kartor hat im Rahmen dieses Projekts ein Tool entwickelt, welches solche Probleme bei angrenzenden ENC gleichen Usage Bands entdeckt und aufzeigt. Diese Probleme zu beseitigen ist allerdings Aufgabe der ENC Produzenten.

Unterschiedliches SCAMIN für ein Kabel in benachbarten ENC
Unterschiedliches SCAMIN in benachbarten ENC

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Farbeinstellungen

Farbeinstellungen des Monitors können in Abhängigkeit der Helligkeit auf der Brücke vorgenommen werden. Zu Wahl stehen verschiedene Einstellungen. Die Farben variieren von maximaler Helligkeit bei Tageslicht (Day Bright) bis minimaler Helligkeit für die Arbeit in der Nacht (Night) mit drei Abstufungen zwischen den beiden Extremen.

Quelle: NOAA Cell US4NY13M.000

Day Bright
Day Bright
Day Whiteback
Day Whiteback
Day Blackback
Day Blackback
Dusk
Dusk
Night
Night

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Eigenschiffsdarstellung

Wird eine ENC in einem größeren Maßstab angezeigt, so ist es möglich, dass sich die Darstellung des Eigenschiffssymbols ändert. Die Darstellung wechselt von einem Doppelkreis mit Pfeil in Vorausrichtung auf eine Symbolisierung des Schiffskörpers. Der S52 Standards fordert eine individuelle oder automatisierte Wahl zwischen vereinfachter oder detailgetreuer Darstellung des Eigenschiffs.

Die detailgetreue Eigenschiffsdarstellung im größtmöglichen Maßstab ermöglicht eine hochgenaue Navigation in schmalen Fahrwassern wie Flüssen oder Flussbiegungen ebenso wie für das Navigieren in Docks, Schleusen oder bei der Brückenpassage.

Eigenschiffsdarstellung in großen Maßstäben
Eigenschiffsdarstellung in großen Maßstäben
Eigenschiffsdarstellung in kleinen Maßstäben
Eigenschiffsdarstellung in kleinen Maßstäben

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Alarme und Hinweise

ECDIS Systeme stellen Alarme und Hinweise nach dem IMO Papier (Code on Alarms and Indicators. IMO-867E) zur Verfügung. Entsprechend des Papiers gelten folgende Definitionen:

Alarm

meint Alarme oder Alarmsysteme die ein akustisches Signal, oder eine Kombination von akustischem und optischem Signalen aktivieren, welche darauf hinweisen, dass eine Situation eingetreten ist, die die Aufmerksamkeit des Nutzers erfordern.

Hinweis

meint ein optisches Signal, welches Informationen über ein System oder Teile eines Systems zur Verfügung stellt.

Folgende Punkte sollten von einem ECDIS System automatisch lokalisiert werden. Mit der Lokalisierung wird ein Alarm oder eine Anzeige aktiviert:

  • Verkehrstrennungszone
  • Kreuzung oder Kreisverkehr eines Verkehrstrennungsgebiets
  • Vorsichtsgebiet
  • in beide Richtungen befahrbarer festgelegter Weg
  • Tiefwasserweg
  • Empfohlener Weg
  • Küstenverkehrszone
  • Fahrwasser
  • Gebiet mit Schifffahrtsbeschränkungen
  • Vorsichtsgebiet
  • Meerestechnische Anlagen und Bauwerke
  • Windparks
  • Zu meidendes Gebiet
  • Militärisches Übungsgebiet
  • Landegebiet für Wasserflugzeuge
  • U-Boot Gebiet
  • Eisgebiet
  • Kanal
  • Fischereigebiet
  • Fischereiverbotsgebiet
  • Rohrleitungsgebiet
  • Kabelgebiet
  • Ankergebiet
  • Ankerverbotsgebiet
  • Verklappungsgebiet
  • Baggerschütt- oder Schüttstellen
  • Baggergebiet
  • Leichtergebiet
  • Verbrennungsgebiet
  • Spezielle Schutzgebiet

Alarme oder Hinweise sollen gegeben werden:

Alarm

  • größter möglicher Maßstab für genutzte ENC
  • Off-Track Alarm
  • Überfahren sicherer Wassertiefenlinie
  • Abweichungen von der Kurslinie
  • Fehler im Positionsbestimmungssystem
  • Annäherung an einen kritischen Punkt (z.B. Kursänderung)
  • Änderungen im Bezugssystem der Karten

Alarm und/oder Hinweise

  • Gebiete mit speziellen Befahrvoraussetzung
  • Fehlfunktion des ECDIS Systems

Hinweise

  • zu großer Maßstab
  • ENC größeren Maßstabs verfügbar
  • Unterschiedliche Bezugssysteme
  • Routenplanung über sichere Wassertiefenlinie
  • Routenplanung über speziell definierte Gebiete
  • Fehler beim Systemtest

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Anti Grounding Funktion

Die Abbildung stellt die unterschiedlichen Wassertiefenbegrenzungen bei der Navigation nach ENC im ECDIS dar. Die Schiffsführung kann die Warnzeit vor Erreichen einer solchen Grenze individuell einstellen. Es sind dabei folgende Einstellungen möglich:

Safety depth:

Eine definierte Wassertiefe, z.B. Tiefgang und underkeel clearance, die vom ECDIS dazu genutzt wird, Wassertiefen gleich oder niedriger als der definierte Wert anzuzeigen.

Safety contour:

Ein definierter Wassertiefenbereich der vom ECDIS dazu genutzt wird, zwischen sicherer und unsicherer Wassertiefe zu unterscheiden und vor Überfahren einen Anti Grounding Alarm generiert.

Stellen die Daten einer ENC die gewünschten Tiefenlinien nicht zur Verfügung, so wird vom System automatisch die nächst tiefere Tiefenlinie als Bezug gewählt.

Wassertiefeneinstellungen auf Karte projeziert
Wassertiefeneinstellungen auf Karte projeziert

Falsche Einstellungen für Safety Depth und Safety Contour
Falsche Safety Depth und Safety Contour Einstellungen

Falsche Deep Contour und Shallow Contour Einstellungen führen dazu, dass entsprechende Alarme nicht oder nur unzureichend generiert werden. Ebenso ist die Kartendarstellung im ECDIS System unzureichend.


Richtige Safety Depth und Safety Contour Einstellung
Richtige Safety Depth und Safety Contour Einstellung

Es wurden folgende Einstellungen gewählt um eine entsprechende Alarmgenerierung und eine komfortable Bildschirmdarstellung durch das System zu ermöglichen:

 

Tiefgang: 12 m

Deep Contour: 25 m

Safety Contour: 15 m

Shallow Water: 10 m

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Systemintegrität

Es ist möglich ECDIS nur für die Anzeige einer elektronischen Seekarte zu benutzen. Damit wird jedoch die eigentliche Zweckbestimmung des Systems verfehlt. ECDIS spielt seine Vorteile erst aus, wenn es die Funktionen und Informationen verschiedener Peripheriegeräte vereint und auf den Bildschirm bringt. Erst damit steht der Schiffsführung ein komfortables und genaues Informationssystem zur Verfügung. 

Es ist zu beachten, dass nicht alle zusätzlichen Systeme speziell für die Integration in einem ECDIS vorgesehen bzw. eingestellt sind. Einstellungen solcher Systeme sind in regelmäßigen Abständen zu überprüfen.

Beispiele von Peripheriegeräten, welche die Vorteile eines ECDIS erst richtig hervorheben, sind:

 

 

Darstellung integrierter Informationen
Darstellung integrierter Informationen

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Navigationsfunktionen

Ein ECDIS ist in der Lage alle bekannten Navigationsfunktionen anzuzeigen und damit die Navigation zu vereinfachen. Die Palette reicht von den einfachsten Darstellungen bis hin zur nichtmanipulierbaren Speicherung von Reiseablaufdaten.

Davon ausgehend, dass ein gut ausgebildeter Nautiker weiß, wie die Navigationselemente dargestellt werden, wird in diesem Abschnitt auf die bildliche Darstellung verzichtet.

Anzeige konventioneller Funktionen:

  • Eigenschiff
  • Abstand und Peilung
  • Kurslinie
  • Individuelle Karteneinträge

Routenplanung:

  • Gerade und gebogene Kurslinien

Anpassen eines geplanten Kurses an Hand von:

  • Zufügen von Wegpunkten
  • Entfernen von Wegpunkten
  • Veränderung der Lage von Wegpunkten
  • Änderung der Reihenfolge von Wegpunkten
  • Planung eines Alternativkurses zusätzlich zum Originalkurs
  • Festlegung eines Abweichungsgrenze und automatische Alarmierung bei Überschreiten der Grenze

Routendarstellung:

  • Anzeige der ausgewählten Route und des Eigenschiffs wann immer der Bildschirmausschnitt sich in dem Gebiet befindet
  • Ständige Durchführung der Überwachungsfunktionen auch wenn der Bildschirmausschnitt nicht im Bereich des Eigenschiffs liegt
  • Darstellung eines klar vom befahrenen Kurs zu unterscheidenden Alternativkurses
  • Möglichkeit der Änderung des ausgewählten Kurses oder
  • Änderung des Alternativkurses
  • Darstellung von Positionen entlang des Kurses, manuell oder automatisch in auswählbaren Zeitintervallen von einer bis 20 Minuten

Speicherung der Reisedaten:

  • Speicherung und Reproduzierbarkeit von Reisedaten, Kursverlauf Datenbankelementen der letzten 12 Stunden
  • Speicherung in 1-Minuten-Intervall:
  • Eigenschiffsbewegung
  • Zeit,
  • Position,
  • Kurs,
  • Geschwindigkeit
  • Offiziell genutzte Daten:
  • ENC Quelle,
  • ENC Ausgabe,
  • Datum,
  • Zell- und Berichtigungsgeschichte

Sicherstellung der Daten

Zusätzliche Funktionen:

  • Einbindung von Umweltinformationen
  • Überwachungsfunktionen
  • Beratende Navigationsfunktionen.

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Bildschirmorientierung

Nord- oder Kursstabilisierte Darstellung

Bei der Navigation mit ECDIS kann der Nutzer zwischen zwei Ausrichtungen des Bildschirms wählen, der nord- oder der kursorientierten Anzeige.

Der Performance Standard trägt der Tatsache Rechnung, dass die meisten Antikollisionsberechnungen auf nordorientierte Anzeige basieren. Daher müssen ECDIS Anlagen in der Lage sein, die Umschaltung von Kurs- auf Nordorientierung mit einem einfachen Klick zu realisieren.

Nordorientierung des Bildschirms
Nordorientierung des Bildschirms
Vorausorientierung des Bildschirms
Vorausorientierung des Bildschirms

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Darstellung von Radar/ARPA Daten

Die Darstellung hydrographischer und verkehrsbedingter Informationen ist ein großer Vorteil bei der Nutzung eines ECDIS Systems. Die Vorteile sind zusammengefasst:

  • alle für die Navigation wichtigen Informationen sind in Echtzeit verfügbar,
  • die GPS/ DGPS Position kann mittels Radarbild überprüft werden,
  • Unterschiede zwischen Referenzsystemen und Sensordaten können entdeckt werden, 
  • Radarechos können besser zugeordnet werden,
  • Anomalien schwimmender Seezeichen (z.B. das Vertreiben von Tonnen bei starker Strömung) können entdeckt werden,
  • Minimierung von natürlichen Einschränkungen beim Radarbetrieb,
  • Übertragung von Radarabstand und –peilung auf die Papierkarte wird überflüssig und Übertragungsfehler werden minimiert.

Probleme bei der Überlagerung der hydrographischen Informationen mit Radar/ARPA können sein:

  • zu viele Seegangsechos
  • Informationsüberflutung
  • gemeinsame Informationsanzeige
  • Setzung von Prioritäten der angezeigten Informationen
  • Systemfehler haben Einfluss auf zwei Navigationssysteme
  • bei alleiniger ARPA Anzeige werden Radarziel unterdrückt.

Der ECDIS Performance Standard fordert, dass die Darstellung von Radar/ARPA Zielen keinen Einfluss auf die Darstellung des Karteninhalts haben darf.

ARPA/RADAR ECDIS Überlagerung; Quelle: TRANSAS NaviSailor 2400, Schiffsführungssimulator der HS Wismar, FB Seefahrt, Warnemünde
ARPA/RADAR ECDIS Überlagerung

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AIS Datendarstellung in ECDIS

AIS Daten können auf unterschiedlichen Wegen dargestellt werden. Der Nutzer hat die Möglichkeit zwischen einer vereinfachten, auf das Notwendigste beschränkte Darstellung, oder einer ausführlichen Darstellung der Informationen zu wählen.

AIS Daten werden entsprechend ihres Navigationsstatus auf unterschiedliche Weise dargestellt.

Die Informationen auf dieser Seite beschränken sich auf die Darstellung von AIS Daten auf einem ECDIS Bildschirm. Es ist nicht beabsichtigt, weiterführende Informationen bereitzustellen.

Bei Interesse konsultieren Sie bitte die Opens external link in new windowIALA Webseite.

Aktiviertes Ziel
Aktiviertes Ziel
Aktiviertes Ziel während einer Kursänderung
Aktiviertes Ziel während einer Kursänderung
Gefährliches Ziel
Gefährliches Ziel
Verlorenes Ziel
Verlorenes Ziel
Ausgewähltes Ziel
Ausgewähltes Ziel
Schlafendes Ziel
Schlafendes Ziel

AIS Datenübermittlung

Die IMO AIS Ausrüstungspflicht für AIS Geräte unterscheidet bei der Übermittlung von AIS Daten zwischen nicht mit AIS ausrüstungspflichtigen und mit AIS ausrüstungspflichtigen Fahrzeugen. Die hier gemachten Angaben beziehen sich auf die letztere Fahrzeuggruppe.

Nach der IMO AIS Ausrüstungspflicht werden folgende Daten bei der Übertragung berücksichtigt:

 

Statische Information

  • Rufzeichen und Fahrzeugname
  • MMSI Nummer
  • IMO Schiffsidentifikationsnummer
  • Länge und Breite
  • Art des Fahrzeugs
  • Referenzposition des Positionssensors

Dynamische Informationen

  • Position des Schiffes
  • Zeitpunkt in UTC, zu dem die Position ermittelt wurde
  • Kurs über Grund
  • Fahrt über Grund
  • gesteuerter Kurs (Heading)
  • Status (z.B. in Fahrt, vor Anker)
  • Wendegeschwindigkeit

Reisespezifischen Informationen

  • Tiefgang
  • Ladungskategorie
  • Zielhafen und ETA
  • Routenplanung (optional)
  • Höhe (optional)

Sicherheitsmeldung (Kurzfassung)

Darstellung von AIS Daten im ECDIS

Die folgenden Screenshots wurden von der Seefahrtsschule Warnemünde und dem Scandlines Fährschiff "Prins Joachim", Chiefmate Jan Barsoe, zur Verfügung gestellt.

 

 

AIS Daten auf TRANSAS Anlagen
AIS Daten auf TRANSAS Anlagen
ECDIS und AIS "Prins Joachim"
ECDIS und AIS "Prins Joachim"
AIS Daten Lotsenboot "Danpilot 2"
AIS Daten Lotsenboot "Danpilot 2"

Überbewertung von AIS

Für alle, die in AIS das Allheilmittel für eine sichere Navigation, Kollisionsverhütung und Einschätzung des Seeraums sehen, sei hier auf die schon Anfang 2008 Opens external link in new windowveröffentlichte Betrachtung verwiesen. Die Seite ist leider nur in englisch verfügbar.

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Navigation mit ECDIS

Gute Seemannschaft

Die Navigation mit ECDIS unterscheidet sich nicht wesentlich von der Navigation mit der Papierseekarte. ECDIS befreit die Schiffsführung nicht von einer vernünftigen Reisevorbereitung.

Da ich nicht beabsichtige Schulwissen zu verbreiten, sind hier nur die wichtigsten Punkte aufgeführt, die berücksichtigt werden sollten.

 

Die Reisevorbereitung umfasst:

  • die Konsultation von nautischen Publikationen,
  • die Betrachtung meteorologischer Daten,
  • ggf. die Konsultation von meteorologischer Routenberatung,
  • die Beachtung von Wegeführungssystemen,
  • die Beachtung von Schiffmeldediensten und Verkehrssicherungssystemen,
  • die Beachtung von verfügbaren Lotsendiensten,
  • die Nutzung verfügbarer Hafeninformationen,
  • die Information über vorhandene landgestützte Notfallvorrichtungen,
  • die Wechselwirkung von Schiffstyp, Ladung, Route.

Für die Festlegung der Reiseroute:

  • banal, aber der Anfang- und Endpunkt einer Reise sollte bekannt sein,
  • die Wahl sinnvoller Kursänderungspunkte,
  • die Routenbreite,
  • die notwendige Verkehrsbreite (XTE),
  • die maximal zulässige Abweichung von der geplanten Route,
  • die Zuordnung einzelner Abschnitte zur Großkreisfahrt oder Kursgleichfahrt,
  • die maximal zulässige Kursabweichung sowie
  • die Bahnradienten bei Kursänderungen.

Weiterhin sind zu beachten:

  • eine sichere Geschwindigkeit
  • Geschwindigkeitsreduzierung um Tagpassagen zu ermöglichen, Tidenfenster zu erreichen oder Gezeitenströme auszunutzen,
  • Underkeel clearance,
  • ggf. Maschinenwartung auf hoher See (wir denken an die Reinigung eines Spülluftkanals),
  • Drehkreis und Manöverkennwerte,
  • eine regelmäßige Ortsbestimmung unter Nutzung aller dafür möglichen Hilfsmittel,
  • Umweltschutz und
  • Vorsorge für Notfälle (Menschenleben, Schiff, Landung).

Ist die Reise einmal angetreten sind wenigstens folgende Punkte zu beachten:

  • der Zustand der Navigationsausrüstung,
  • das ETA an den jeweiligen Kursänderungspunkten oder anderen signifikanten Punkten während der Reise,
  • die meteorologischen Bedingungen sowie die Verkehrssituation.

Mein Freund David Acland, ein erfahrener ehemaliger Royal Navy Kapitän, hat freundlicherweise einige Punkte zugefügt, die von der Schiffsführung beachtet werden sollten:

  • Treibstoffverbrauch und Bunkerr;
  • Fisch- und Trinkwasserplanung;
  • Nothäfen;
  • Ausweichhäfen;
  • Sonnenauf- und -untergang, nautische Dämmerung;
  • ETA für Land in Sicht;
  • Maßnahmen, falls das Land in Sicht nicht von Erfolg gekrönt ist;
  • Zeitzonenwechsel;
  • Zeitzone an Land und
  • wann werden bei Zeitzonenwechsel die Borduhren gestellt.

Einige systemgenerierte automatische Kontrollfunktionen für die Reise- und Routenplanung, den Routencheck und die Durchführung der Reise sind in den Abbildungen graphisch dargestellt.

Reisezeitplanung

Die Reisezeitplanung ist der Oberbegriff für die Routen- und Zeitplanung.

Routenplanung

Die Routenplanung kann erst nach Bekanntgabe des Zielhafens erfolgen. Die Route wir eingezeichnet oder die Koordinaten der Wegepunkte werden eingegeben/eingelesen.

Das Ergebnis ist eine Routenplantabelle.

Route in ECDIS mit Routenpunkttabelle
Route in ECDIS mit Routenpunkttabelle

Jeder Kursänderungs- oder Wegepunkt kann mit einer Notiz versehen werden, die dann zur Anzeige kommt.

Erstellen einer Wegepunktnotiz
Erstellen einer Wegepunktnotiz
Anzeige der Wegepunktnotiz
Anzeige der Wegepunktnotiz

Die notwendige Verkehrsbreite kann für jeden Routenabschnitt extra eingestellt werden. Im Beispiel wurde die Breite auf 50 m eingestellt. Entsprechend ist die Anzeige für diesen Abschnitt geändert worden.

XTE auf 50 m
XTE auf 50 m

Routencheck

Mit oder nach der Routenplanung wird die Planung überprüft; der Routencheck. Eine Route wird für den jeweils aktuellen Schiffszustand als brauchbar eingestuft, wenn der Routencheck kein Risiko mehr anzeigt. Der Routencheck ist bei jeder Änderung der Reiseroute erneut vorzunehmen.

Die Ergebnisse des Routenchecks hängen u.a. von vorgegebenen Schiffsparamentern wie dem XTE ab.

Ebenfalls in Abhängigkeit der Schiffsparamenter kann es während der Reise zu weiteren Warnungen auf der Route kommen. Es liegt in der Verantwortung des Wachoffiziers diese zu werten und entsprechende Handlungen einzuleiten. Ein bloßes Wegdrücken der Alarme ist dabei nicht sinnvoll.

Im nachfolgendem Beispiel wurde die sichere Wassertiefe geändert. Das ist aber nicht immer das Mittel der Wahl. Möglicherweise muss auch über eine Änderung der Route nachgedacht werden.

Sichere Wassertiefe auf 15 m gesetzt
Sichere Wassertiefe auf 15 m gesetzt
Ergebnis des Routenchecks bei 15 m Wassertiefe
Ergebnis des Routenchecks bei 15 m Wassertiefe
Sichere Wassertiefe auf 10 m gesetzt
Sichere Wassertiefe auf 10 m gesetzt
Ergebnis des Routenchecks bei 10 m Wassertiefe
Ergebnis des Routenchecks bei 10 m Wassertiefe

Routenüberwachung

Ist die die Route als für das Schiff brauchbar eingestuft kann die Reise losgehen. Gemäß Opens internal link in current windowIMO Performance Standard soll sich die zu befahrene Route von evtl. Alternativrouten unterscheiden. Eine Modifizierung der zu befahrenen Route oder aber die Änderung auf eine Altenativroute soll möglich sein.

Es gilt immer im Hinterkopf zu behalten: "Die geprüfte Route ist brauchbar für das Schiff, aber nicht für jede Situation."

Einstellungen der automatischen Überwachungsfunktion
Einstellungen der automatischen Überwachungsfunktion

Nach Erreichen des WP 2 wird als neues Ziel WP 3 aktiviert (gelbe Markierung).

Aktivierung WP 3
Aktivierung WP 3

Der automatische Alarm zeigt die Annäherung an eine Gefahrenquelle an. Es ist höchste Zeit etwas zu unternehmen.

Bitte wundern Sie sich nicht über den eingeschlagenen Kurs. Er diente zur Aktivierung des automatischen Alarms. Sonst bleibt es auf dieser Reise eher "langweilig".

Watchdog zeigt Alarm
Watchdog zeigt Alarm

Wir legen relativ hart Backbord und weichen den Tonnen aus. Die automatische Tagebuchführung macht um 0600 einen entsprechenden Logbucheintrag und zeigt den Karteneintrag an.

Tagebucheintrag
Tagebucheintrag

Nachdem wir der Kollision mit den Tonnen gerade so aus dem Weg gegangen sind steuern wir jetzt auf WP 3 zu.

Der WP 3 wird mit einer Notiz versehen diese anschließend zur Anzeige gebracht wird.

Erstellen der WP3 Notiz
Erstellen der WP3 Notiz
Anzeige der WP3 Notiz
Anzeige der WP3 Notiz

Für den letzten Abschnitt legen wir notwendige Verkehrsbreite auf 500 m fest. Die automatische Überwachung gibt eine Warnung.

Verkehrsbreite 500 m und automatische Überwachung
Verkehrsbreite 500 m und automatische Überwachung

Der Grund des automatischen Alarms kann angezeigt werden. In diesem Fall nähern wir uns einem Tiefengebiet an. Zum leichteren Auffinden der Gefahrenquelle ist diese mit einer Position versehen.

Die Schiffsführung ist gezwungen, sich mit der Gefahrenmeldung auseinanderzusetzten.

Watchdog Warnungsinhalt
Watchdog Warnungsinhalt

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Der Gebrauch unterschiedlicher Kartenformate

Sehr oft ist es notwendig, dass ECDIS System mit anderen Kartenarten, z.B. Rasterkarten zu betreiben. Die Nebenbedingungen bei der Benutzung beider Kartenarten, wenn auch möglicherweise nur für Abschnitte der gesamten Reise, werden im Bereich unter ECDIS Grundlagen, Abschnitt Opens internal link in current windowVektor/Raster beschrieben.

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Integrierte Entscheidungshilfen

Um alle Möglichkeiten eines ECDIS auszunutzen, werden Entscheidungshilfen in die ECDIS Maschinen integriert.

Während viele Jahre nur die "Mann über Bord" Funktion zu nutzen war, finden in zunehmenden Maße auch andere Entscheidungshilfen Anwendung.

Die nachfolgenden Beispiele geben einen ersten Überblick.

"Mann über Bord" Funktion

Ein wichtiges Tool ist die "Mann über Bord" Funktion. ok, Einige sagen auch "Mensch über Bord". Ich bin da eher von der alten Schule.

Wie auch immer, in Abhängigkeit von der jeweiligen Notsituation kann es notwendig sein, zwischen verschiedenen Suchmethoden zu wählen. Bildlich seien hier drei Methoden vorgestellt.

Jede Methode erfordert die Vorgabe verschiedener Parameter. Sollten die gewählten Parameterwerte mit den Manöverkenndaten des Schiffes kollidieren, wird die Erstellung einer SAR Methode verweigert.

Folgende Bildschirmanzeigen und Details werden mit freundlicher Genehmigung von Opens external link in new windowTRANSAS veröffentlicht.

Expaning Square Methode

So erfordert die Expanding Square Suche:

  • Search pattern heading - search direction;
  • Turn radius - turn radius between the route legs;
  • Number of legs - number of successive route legs;
  • Starting leg length - start leg length.

 

 

Expanding Square Search Methode
Expanding Square Search Methode

Parallel Tracks Suchmethode

Die Parallel Tracks Route möchte folgende Eingaben sehen:

  • Search pattern heading - search direction;
  • Turn radius - turn radius between the route legs;
  • Number of legs - number of successive route legs;
  • Leg length - length of each leg;
  • Track spacing - width of zone between the parallel tracks.
Parallel Tracks Search Methode
Parallel Tracks Search Methode

Sector Search Methode

Die Sector Search Route erfordert folgende Eingaben:

  • Search pattern heading - search direction;
  • Turn radius - turn radius between the route legs;
  • Number of sectors - number of sectors;
  • Search radius - search area radius (sectors);
  • Turn angle - sector turn angle.
Sector Search Methode
Sector Search Methode

Kollisionsverhütungsassistenz

Schon lange besteht der Bedarf, der Schiffsführung im Falle einer drohenden Kollision oder einer gefährlichen Annäherung Lösungsvorschläge zum Abwenden derselben vorzuschlagen.
Das hier vorgestellte Tool analysiert automatisch alle für RADAR und AIS sichtbaren Ziele und gibt entsprechende Vorschläge zur Abwendung der Gefahr (Kursänderung, Abgabe optischer oder akustischer Signale).

Der "Course To Steer"  Vorschlag basiert auf der Analyse aller Schiffe in der näheren Umgebung und dem eigenen CPA und TCPA. Gefährliche Kurse werden auf in einem Pop-up rot, ungefährliche Kurse blau dargestellt.

Die Änderung diverser Parameter sind durch den OOW oder ausschließlich durch den Kapitän möglich.

Der OOW kann u.a. ändern:

  • den Beobachtungsradius,
  • den CPA.

Durch den Kapitän können u.a. geändert werden:

  • Mindestabstand für Manöver des letzten Augenblicks (Annäherung von Bb.),
  • Schiffabmessungen,
  • Manöverkennwerte.

Werden keine Eingaben vorgenommen, so wird die Berechnung auf Grundlage voreingestellter Werte durchgeführt.

Folgende Bildschirmanzeigen werden mit freundlicher Genehmigung von Opens external link in new window© Totem Plus veröffentlicht.

Empfohlene Kursänderung
Empfohlene Kursänderung
keine Kursänderung empfohlen
keine Kursänderung empfohlen

Aktuelle Piratenaktivitäten

Aktuelle Piratenaktivitäten werden in diesem Tool graphisch dargestellt. Die täglich aufberichtigten Information können zusammen mit Informationen über die aktuelle Wetterlage der Schiffsführung eine Route planen lassen, auf der die Piratengefahr möglichst gering ist.

Das Tool unterstreicht eindrucksvoll die Möglichkeiten die ECDIS bietet. Informationen verschiedenster Quellen werden gebündelt, analysiert und sind eine wichtige Entscheidungshilfe.

Folgende Bildschirmanzeigen und Präsentationen werden mit freundlicher Genehmigung von Opens external link in new window© Jeppesen (A Boeing Company) veröffentlicht.

Aktuelle Piratenlage und Vorhersage
Aktuelle Piratenlage und Vorhersage
Details eines ausgewählten Piratenüberfalls
Details eines ausgewählten Piratenüberfalls
Übersicht aller Piratenüberfälle eines Gebiets
Übersicht aller Piratenüberfälle eines Gebiets
Routenvorschlag auf Grundlage der aktuellen Gefährdung
Routenvorschlag auf Grundlage der aktuellen Gefährdung

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Tagebuchführung in ECDIS

ECDIS bietet Möglichkeiten Reisedaten aufzuzeichnen und zu speichern. Gemäß dem ECDIS Performance Standard werden folgende Anforderungen erfüllt:

  • Speicherung und Reproduktion von Mindestinformationen die eine Rekonstruktion der Navigation, des Kurses und die dafür benutzten Daten der letzten 12 Stunden möglich machen.

Zusätzlich werden im 1-Minuten Intervall folgende Daten gespeichert:

  • Eigenschiffsbewegung
  • Zeit
  • Position
  • Kurs
  • Geschwindigkeit
  • Benutzte ENC-Daten
  • Quelle
  • Ausgabe
  • Datum
  • Zelle und Aktualisierungen.

Das System stellt sicher, dass einmal gespeicherte Daten dauerhaft verfügbar sind und vor allem nicht manipuliert werden können.

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